Die Eisenbahn bildete lange Zeit die wichtigste Grundlage für die voranschreitende industrielle Revolution des vorletzten Jahrhunderts. Wo Schienen lagen, entstand Industrie und florierte der Handel - doch in Ihrer Bedeutung wurde die Bahn längst vom Automobil überrollt. Troztdem spielt sie heute noch eine wesentliche Rolle. Und eigentlich hat sie noch immer eine Reihe von Vorteilen. Bahnverkehr kann mit weniger Landschafts- und Energieverbrauch mehr Transportleistung erbringen als die Straße. Auf den Straßen ist man allerdings deutlich flexibler unterwegs - zumal das Schienennetz von Jahr zu Jahr schrumpft. Das hat Auswirkungen. Die Privatisierung der Bahn soll seit Jahren Abhilfe schaffen - doch dabei klemmt es gewaltig. So schreitet der Bedeutungsverlust der Schiene beim Güterverkehr voran - und auch beim Personenverkehr bleibt die Lage schwierig.

Viele unterschiedliche Aspekte, Probleme und Besonderheiten von Güter und Personenverkehr habe ich in Filmbeiträgen behandelt und die Links zu den wichtigsten Texten im Folgenden zusammengestellt.

Achsbruch bei der Bahn Bei einem tragischen Unfall starben im italienischen Viareggio viele Menschen. Ursache: eine gebrochene Achse bei einem deutschen Waggon. Eine Katastrophe nach Ansage. Denn es ist schon länger bekannt, dass es bei einigen Güterwagenbaureihen Probleme mit den Achsen geben kann. Das Eisenbahnbundesamt hat davor sogar frühzeitig gewarnt. Doch geschehen ist - bis zu diesem Unfall - nichts. Hintergrunde und Detailinfos gab ein Beitrag, den ich für die mdr-Kollegen von Plusminus produzierte. Ganzer Text / Video

Bahnkunden in der Klemme Seit die Zugbegleiter und das Personal an den Bahnsteigen im Nahverkehr wegrationalisiert wurde, sollen automatische Systeme die Passagiere vor Einsteigeunfällen schützen. Zum Beispiel Lichtschranken, die vor dem Schließen der Tür feststellen sollen, ob sich noch ein Mensch im Gefahrenbereich befindet. Schon einige Monate vorher hatte ich erfahren, daß bei S-Bahnzügen der Baureihen423 bis 426 gehäuft Unfälle aufgetreten sind. Und nicht nur das. Obwohl die DB und das zuständige Eisenbahnbundesamt seit Jahren wussten, daß die vermeintliche Sicherung gefährlich konstruiert war, ist jahrelang nichts geschehen. So lautet zumindest der Vorwurf der Staatsanwaltschaft Köln, die deswegen gegen Beamte des EBA ermittelt. Im Dezember war das Verfahren so weit gediehen, daß ich Details in PLUSMINUS veröffentlichen konnte. ganzer Text

Es gibt für den Schienenverkehr hunderte von Normen und Vorschriften: Über die Kraft und Geschwindigkeit, mit der automatische Türen schließen, über Belastbarkeit von Radreifen und Achsen, die Wirksamkeit von Bremsen und hunderterlei wichtiger Dinge mehr. Das Eisenbahn-Bundesamt wacht darüber, dass diese Normen auch eingehalten werden: ! Es soll dafür sorgen, dass die Bahn auch nach der Privatisierung zu den sichersten Verkehrsmitteln der Welt gehört: Eine Art Super TÜV-für die Schiene. Doch nicht nur bei den Türschließmechanismes scheint das EBA gelegentlich ein Auge zuzudrücken. Schon im Jahr 2006 hatte ich über eine spezielle Bauart von Güterwaggons berichtet, bei dene das EBA großzügig über die Normen hinweggesehen hat: Entgleisung auf Weisung

Stau bei der Bahn: Die Wirtschaft boomt, die Globalisierung schreitet voran und auch der Güterverkehr nimmt zu - speziell von den Häfen. Seit Jahren ergeben sich jährlich zweistellige Zuwachsraten. Seit Jahren wächst auch der LKW-Verkehr – dann gibt es Stau und irgendwann auch eine zusätzliche Fahrspur auf den Autobahnen. Güter auf die Schienen, heißt es seit Jahren, doch offensichtlich hat keiner damit gerechnet, dass dieser Wunsch in Erfüllung geht. Tatsächlich wächst der Schienengüterverkehr momentan schneller als der Verkehr auf der Straße. Politik und Deutsche Bahn AG haben den Boom offensichtlich jedoch verschlafen. Nun droht Stau nicht nur auf den Straßen, sondern auch auf den Schienen. ganzer TEXT

Konkurrenz im Nahverkehr: Seit der Bahnreform wird der Nahverkehr von den Ländern bestelllt und gleichzeitig auch subventioniert. Die jeweiligen Städte und Kreise schreiben eine Zugverbindung aus, verschiedene (auch private) Bahnbetreiber können Angebote abgebeb, dasjenige mit dem besten 'Preis-Leistungs-Verhältnis' gewinnt. Der Auftrag gilt dann für meist etwa 10 Jare, danach wird neu ausgeschrieben. Wer auch immer die Zugverbindung betreibt, muß dann pro gefahrenen Kilometer eine Gebühr an den Besitzer der Schiene abführen, in 99,99% aller Fälle ist das die DB Netz AG. Der öffentliche Schienennahverkehr floriert zur Zeit sehr gut, eine Vielzahl neuer Privatunternehmen ist mit teilweise interessanten Angeboten unterwegs, eines davon die Bielefelder Eurobahn , habe ich für Dschungel portraitiert.

Eigentlich war nur ein kleines Ärgerniss auf einigen Bahnstrecken rund um Köln - aber symptomatisch für manchmal mangelndes Verständnis von Service bei bei der DB: Eine zweifelhafte Rationalisierungsmaßnahme sorgt für unfreiwillige Schwarzfahrer .

Totes Kapital: Genaugenommen braucht die Bahn sich über gesunkene Fahrgastzahlen und damit sinkende Rentabilität kaum zu wundern. Gerade dort, wo in den letzten Jahrzehnten das Zubringernetz stillgelegt wurde und man erst einmal 30 Kilometer bis zum nächsten Stadtbahnhof fahren muß, da fährt man dan auch gleich die ganze Reise mit dem Auto - und geht der Bahn als Kunde verloren. Manch eine Stillegung wäre dabei auch betriebswirtschaftlich zu vermeiden gewesen. Manche Strecke wurde erst dadurch zu teuer, daß sie völlig veraltet und mit weit überhöhtem Personalbedarf betrieben wurde. Anstatt zu rationalisieren wurde dann ganz stillgelegt - wie das funktioniert, aber auch wie eine solche Strecke heute wiederbelebt werden kann, habe ich für Dschungel am Beispiel der Strecke nach Barntrup untersucht.

Keine Rettung gab es für die Rheinbahn , eine traditionelle Bahnstrecke quer durch das Ruhrgebiet.... sie wurde stillgelegt, nachdem sie ursprünglich vor allem für den dann doch nicht gebauten Metrorapid im Weg gewesen wäre.

Wer das Netz besitzt....

Seit Jahren habe ich Filme darüber gemacht. Zwischenzeitlich hat auch Bundesverkehrsminister Bodewig die Trennung von DB und Netzbesitz gefordert, doch der mußte danach wieder einen Rückzieher machen. Er ist schonlange kein Verkehrsminister mehr. Just zu dieser Zeit hatte ich gerade für Dschungel am Beispiel eines privaten Güterzüges von München nach Italien die Misere des Schienengüterverkehrs recht umfassend beschrieben. Etwas älter ist eine spzeielle Analyse über das 'Schienennetz alsMachmittel gegen unliebsame Konkurrenten.

Abschied von der Güterbahn?Jedes Gewerbegebiet wird heute - wenn irgend möglich - mit Autobahnanschluß geplant. Einen Gleisanschluß muß eine Firma meist völlig bezahlen und lässt das dann meist. Und dort wo Privatbahner kleine Gleisanschlüsse mit wenigen Firmenkunden bedienen, wird ihnen das Leben von der DB auch noch künstlich schwer gemacht - getreu dem Motto: Hilfe, Kundschaft .

Hilfe, Konkurrenz: Fast schon absurd muten frühere Versuche der DB an, Wettbewerb auf deutschen Schienen zu verhindern: So hat die DB Cargo sehr einfach dafür gesorgt, daß keine Güterzuglokomotiven zu kaufen sind. Die Neuproduktion der wenigen für Deutschland zugelassenen Maschinen wurde von der DB praktisch komplett auf Jahre hinaus weggekauft - und alte Maschinen wurden nicht etwa für möglichst teures Geld verkauft, sondern - obwohl noch fahrtüchtig - von Schrotthändlern unter juristischer Aufsicht mit dem Schneidbrenner zerlegt -- und zwar so weit, daß nicht einmal Ersatzteile der möglichen privaten Konkurrenz in die Hände fällt. Glauben Sie nicht ? Das ist nur ein Teil der Schikanen , die ich 1999 rechrchierte.

Moderne Konzepte, die den Güterverkehr auf deutschen Schienen beschleunigen könnten, gibt es durchaus. Verglichen mit dem LKW ist ein traditioneller Güterwaggon, der nach der Abholunjg x mal rangiert wird, bevor er seit Ziel erreicht, viel zu langsam und unflexibel - doch mit dem sogenannten Cargosprinter oder auch Schnellgüterzügen gibt es Alternativen, die selbst von Speditionen heute sehr positiv bewertet werden. Vielleicht sollte man sagen: gab es. Auch hier zeigte die DB Cargo wenig Interesse diese potentiellen Schienenkunden wirklich zu gewinnen. Untersucht habe ich das an den Beispielen 'Cargo-Sprinter' und UPS, deren eher unerfreulicher Ausgang am Ende eines weiteren Beitrages dokumentiert ist. Deutlich wird das auch an dem schon weiter oben verlinkten Text und Film über den Bayerischen Trailerzug. . Aber auch viele andere Variantenm des sogenannten 'kombinierten' Verkehres können eben nicht nur die Umwelt, sonder auch die Straßen deutlich entlasten.